Словарь терминов по морским контейнерам
- Основные понятия и типы контейнеров
- Оборудование и техника для контейнеров
- Логистика контейнерных перевозок
В этом разделе представлен словарь терминов, охватывающих все основные понятия, сокращения и определения, используемые при работе с морскими контейнерами. Здесь вы найдете термины, связанные с типами и характеристиками контейнеров, оборудованием для их перевозки и погрузки, процессами логистики и доставки, таможенным оформлением, а также альтернативными сферами применения контейнеров. Словарь структурирован по тематическим разделам для удобства поиска и восприятия информации.
Основные понятия и типы контейнеров
Контейнер
Контейнер – стандартизированная многоразовая тара (емкость), предназначенная для перевозки грузов различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, воздушным). Контейнеры спроектированы таким образом, чтобы их можно было легко перегружать с одного транспортного средства на другое с помощью специальной техники. Конструкция и размеры контейнеров унифицированы по международным стандартам (ISO), что обеспечивает совместимость оборудования по всему миру.
ISO-контейнер
ISO-контейнер – грузовой контейнер, стандартизированный согласно требованиям Международной организации по стандартизации (ISO). Стандарт ISO 668, например, определяет классификацию, габаритные размеры и допустимые нагрузки для контейнеров серии 1. Применение стандартизированных ISO-контейнеров значительно упрощает процессы погрузки, выгрузки, перевозки и хранения грузов в глобальной логистической цепочке.
20-футовый контейнер (20′ контейнер)
20-футовый контейнер – стандартный универсальный контейнер длиной ~20 футов (6,058 м). Внешние габариты типичного 20′ контейнера составляют около 6058 × 2438 × 2591 мм (Д×Ш×В). Объем такого контейнера – порядка 33 м³, а максимальная грузоподъемность – до ~28 тонн. 20-футовые контейнеры широко применяются для транспортировки самых разных товаров; существуют модификации с увеличенной высотой (High Cube) и шириной (Pallet Wide) для оптимального использования внутреннего пространства.
40-футовый контейнер (40′ контейнер)
40-футовый контейнер – стандартный контейнер длиной ~40 футов (12,192 м), обычно с габаритами ~12192 × 2438 × 2591 мм. Объем 40-футового контейнера около 67 м³; такой контейнер эквивалентен двум 20-футовым по вместимости. Также распространены варианты 40′ контейнеров с увеличенной высотой (40′ High Cube) и/или увеличенной шириной (Pallet Wide), позволяющие разместить больше груза по вертикали или ширине соответственно. В контейнерных перевозках 40-футовые контейнеры являются одними из самых востребованных из-за оптимального соотношения объема и стоимости транспортировки.
Стандартный сухой контейнер (Dry Van, GP, DC)
Стандартный сухогрузный контейнер (Dry Van) – универсальный контейнер общего назначения без специального оборудования. Обозначается аббревиатурами GP (General Purpose) или DC/DV (Dry Container / Dry Van). Обычно это 20-ти или 40-футовые контейнеры стандартной высоты (~8′6″ или 2,6 м), предназначенные для перевозки широчайшего спектра сухих грузов, не требующих температурного режима. Такой контейнер герметичен, защищает содержимое от внешних воздействий, но не имеет охлаждения или вентиляции (для вентиляции или температурного контроля используются специализированные типы контейнеров).
Высокий контейнер (High Cube, HC)
Высокий контейнер (High Cube) – контейнер увеличенной высоты. Обычно High Cube контейнеры имеют высоту ~9′6″ (2,9 м) вместо стандартных 8′6″, то есть на 1 фут выше обычного контейнера. Обозначаются сокращениями HC или HQ. Дополнительная высота увеличивает внутренний объем и позволяет перевозить грузы высотой до ~2,7 м. High Cube контейнеры выпускаются длиной 40 футов (40′ HC – один из самых популярных) и 45 футов, реже – 20 футов. Они особенно востребованы для легких, но объемных грузов, которым нужна большая кубатура.
Контейнер увеличенной ширины (Pallet Wide, PW)
Pallet Wide контейнер – контейнер с увеличенной внутренней шириной, обозначается как PW. Ширина такого модуля около 2,44–2,45 м, что позволяет разместить внутри две стандартные европалеты (каждая шириной ~1,2 м) рядом вплотную. За счет этого Pallet Wide контейнеры оптимизируют использование объема для грузов на поддонах. Чаще всего встречаются 40-футовые PW-контейнеры (в том числе 40′ HCPW – комбинация увеличенной высоты и ширины). Внешние размеры PW-контейнера соответствуют стандартам ISO, поэтому они совместимы с обычным перегрузочным оборудованием.
Рефрижераторный контейнер (Reefer)
Рефрижераторный контейнер ( Reefer) – контейнер, оснащенный встроенной холодильной установкой для поддержания определенного температурного режима внутри. Используется для перевозки скоропортящихся и температурно чувствительных грузов (продукты питания, фармацевтика и т.п.). Стены такого контейнера, как правило, имеют теплоизоляцию (например, пенополиуретан), а корпус часто выполнен из алюминия для лучшей термоизоляции. Рефконтейнер подключается к источнику электроэнергии на судне, складе или шасси, чтобы поддерживать заданную температуру в пути. В документации Reefer-контейнеры могут обозначаться сокращениями RF, RE, RT или RS.
Контейнер с открытым верхом (Open Top, OT)
Контейнер с открытым верхом (Open Top) – специализированный контейнер, у которого крыша либо полностью отсутствует, либо выполнена съемной (из брезента или другого гибкого материала). Верхнее открытие позволяет осуществлять загрузку/выгрузку сверху, что необходимо для негабаритных по высоте грузов или тех, которые можно разместить только вертикальной погрузкой (например, промышленное оборудование). При перевозке открытый верх закрывается специальным тентом, защищающим груз от атмосферных воздействий. Существуют также модификации Hard Top (HT) – контейнеры с жесткой съемной крышкой, которые обеспечивают полную герметичность как у стандартного контейнера, но крышу можно снять для загрузки сверху.
Контейнер с боковыми дверями (Open Side, SD)
Контейнер с боковой дверью – контейнер, оборудованный дополнительными дверями на боковой (длинной) стороне. Такой тип (на английском Open Side или сокращенно SD – Side Door) позволяет производить погрузку и выгрузку не только через стандартные двери на торце, но и сбоку контейнера. Боковые двери могут быть одной большой или двумя распашными, открывающими значительную часть боковой стенки. Контейнеры с боковой дверью удобны для загрузки длинномерных грузов, а также для использования контейнера как складского модуля или торгового павильона, где нужен широкий боковой проем.
Контейнер с двумя торцевыми дверями (Double Door, DD)
Контейнер с двумя дверными проемами (Double Door) – контейнер, у которого имеются двери с обеих коротких сторон (торцов). Обозначается как DD. Двуторастовой контейнер позволяет осуществлять погрузку и выгрузку с любого из двух торцов, что особенно удобно при работе с определенными грузами. По конструктивным характеристикам такой контейнер аналогичен стандартному сухому, но наличие дверей с двух сторон облегчает доступ к грузу. Double Door контейнеры часто используют под склады, а также при переоборудовании в гаражи или мастерские, так как можно заезжать внутрь насквозь.
Платформа-контейнер (Flat Rack, FR)
Платформа типа Flat Rack – контейнер-платформа для негабаритных грузов. Flat Rack не имеет крыши, а также, как правило, не имеет боковых стенок (либо они складные/съемные). Имеются только торцевые стенки (стойки) – они могут быть стационарными, откидными или вовсе отсутствовать. На такой платформе перевозят тяжеловесные и негабаритные грузы: например, строительную технику, оборудование, крупногабаритные части конструкций. Flat Rack обладает фитинговыми углами и замками, как и обычный контейнер, поэтому его можно крепить на судне или вагоне. В документации обозначается сокращением FR.
Танк-контейнер (Tank Container, TC)
Танк-контейнер – цистерна, встроенная в раму стандартизированных контейнерных габаритов. Представляет собой металлический резервуар (танк) для перевозки жидких или газообразных грузов, закрепленный внутри прочной рамы соответствующего размера (обычно 20-футового). Танк-контейнеры используются для химической продукции, пищевых жидкостей, топлива и др. Они оборудованы клапанами для налива/слива и предохранительной арматурой. В документах могут обозначаться как TN/TC/TANK. Такие контейнеры соответствуют как требованиям ISO, так и международным нормам перевозки опасных грузов (если содержимое опасное).
Контейнер для насыпных грузов (Bulk Container, BK/BU)
Балк-контейнер – контейнер для перевозки сухих сыпучих грузов (зерна, сахара, руды и т.п.) без упаковки. Как правило, это модификация стандартного контейнера с добавлением специальных загрузочных люков (отверстий) в крыше и разгрузочных люков (шиберов) в дверях или стенах. Такие отверстия облегчают механизированную загрузку/выгрузку сыпучих материалов. Bulk-контейнеры имеют стандартные габариты (20′ или 40′) и совместимы с обычным оборудованием. Обозначаются кодами BU или BK (Bulk). В остальном конструкция аналогична сухому контейнеру, но внутренняя поверхность может быть усилена или обработана для сыпучих грузов.
Изотермический контейнер
Изотермический контейнер – контейнер с теплоизолированными стенками, предназначенный для поддержания температуры груза за счет теплоизоляции, без автономного охлаждения. Это пассивный термоизолированный контейнер, который может использоваться с хладоэлементами или в качестве термоса для не длительных перевозок. Также термином изотермический могут называть любой контейнер, способный удерживать температуру (например, рефрижераторный при неработающем агрегате). Отдельно встречается термин VC/VT (Ventilated Container) – сухой контейнер с вентиляцией (естественной или принудительной) для грузов, которым необходим воздухообмен или отвод конденсата. Однако в целом изотермические и вентилируемые контейнеры применяются реже специализированных рефконтейнеров.
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)
TEU (двадцатифутовый эквивалент) – условная единица счета контейнеров, равная объему или вместимости одного 20-футового контейнера. Этот показатель применяют для измерения объемов перевозок, вместимости судов и терминалов. Например, один 40-футовый контейнер равен 2 TEU. Вместимость контейнеровозов, портовых терминалов, а также статистика перевозок часто указывается в TEU. Этот универсальный коэффициент позволяет сравнивать или агрегировать различные комбинации контейнеров (20′, 40′, 45′ и т.д.) в единой метрике.
FEU (Forty-foot Equivalent Unit)
FEU (сорокафутовый эквивалент) – единица измерения, равная объему одного 40-футового контейнера. Данная величина используется реже, чем TEU, но иногда применяется для удобства, когда преимущественно оперируют 40-футовыми контейнерами. Формально 1 FEU = 2 TEU. Например, если терминал обработал 500 FEU, это эквивалентно 1000 TEU. FEU также может использоваться для оценки парка контейнеров компании или объема перевозок, хотя TEU остается более распространенным показателем.
CSC-пластина (табличка безопасности контейнера)
CSC-пластина – металлическая табличка на контейнере, подтверждающая соответствие контейнера требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам (CSC – International Convention for Safe Containers). На пластине указан уникальный номер контейнера, год производства, данные о максимально допустимой массе брутто, нагрузках и последний срок следующего освидетельствования контейнера. Наличие действующей CSC-таблички свидетельствует о том, что контейнер признан безопасным для эксплуатации и перевозки грузов. Обычно пластина крепится на дверях или раме контейнера и должна периодически обновляться (осмотр контейнера проводится раз в 30 месяцев или по национальным требованиям).
BIC-код контейнера
BIC-код – уникальный идентификационный код контейнера, присваиваемый Международным бюро контейнеров (Bureau International des Containers, BIC) согласно стандарту ISO 6346. Код состоит из четырёхбуквенного префикса (первые три буквы – собственник или оператор, четвертая – категория оборудования, обычно U для грузовых контейнеров), шестизначного порядкового номера и контрольной цифры. Например, ABCU 123456-7. Все коды регистрируются в единой базе BIC, что позволяет однозначно идентифицировать каждый контейнер в мировом обороте. BIC-код наносится на внешние стены контейнера и используется в документации, отслеживании и учете контейнеров.
Фут (единица длины)
Фут – внесистемная единица измерения длины, традиционно используемая в английской системе мер и широко применяемая в контейнерной индустрии для указания размеров. Международный стандартный фут равняется точно 0,3048 м. В обозначениях размеров контейнеров (20′, 40′, 45′) используются именно футы. Исторически величина фута незначительно различалась в разных странах, но с 1958 года страны договорились об унифицированном «международном футе» в 0,3048 метра. В настоящее время под словом фут понимается именно эта унифицированная величина.
Фунт (единица массы)
Фунт (pound, lb) – традиционная единица измерения массы (веса) в английской системе мер, равная 0,45359237 кг. В международных контейнерных перевозках фунты используются наряду с килограммами для указания массы груза или тары. Например, тара контейнера может быть указана как 5050 lb (что эквивалентно ~2295 кг). Обозначение lb используется как в единственном, так и во множественном числе (1 lb, 20 lbs). Хотя официально в документации ИКАО/ИМО масса указывается в килограммах, на практике многие операторы дублируют вес в фунтах для удобства международных клиентов из стран, где принята эта мера.
Контейнер собственной линии (COC)
COC (Carrier’s Owned Container) – контейнер, принадлежащий перевозчику (судоходной линии). Это означает, что контейнер предоставлен самой линией и находится в ее собственности. При перевозке по схеме COC ответственность за контейнер (его подачу, возврат, ремонт) лежит на перевозчике, а клиент платит за его использование через фрахт и другие сборы. Большинство контейнеров, циркулирующих на судах, являются COC – они маркированы префиксом BIC кода, который идентифицирует определенную линию или лизинговую компанию, владеющую контейнером.
Контейнер клиента (SOC)
SOC (Shipper’s Owned Container) – контейнер, находящийся в собственности отправителя (клиента). В случае SOC грузовладелец сам предоставляет контейнер для перевозки, и судоходная линия принимает его как тару для груза. Обычно это происходит, когда компания решила приобрести собственные контейнеры (например, для экономии при длительном использовании или специфических нужд). При перевозке SOC-контейнеров линия чаще всего освобождает клиента от оплаты за использование контейнера, однако отправитель сам отвечает за возвращение пустого контейнера после выгрузки и его состояние. SOC-контейнеры маркируются собственным BIC-кодом компании-владельца (может быть незарегистрированный код, если контейнеры используются только внутри страны).
Оборудование и техника для контейнеров
Ричстакер (Reach Stacker)
Ричстакер – самоходный погрузчик (высокоподъемный вилочный погрузчик специальной конструкции) для работы с контейнерами. Оснащен выдвижной стрелой (стреловым краном) со спредером, способным захватывать контейнеры за верхние угловые фитинги. Ричстакер может штабелировать (ставить друг на друга) контейнеры в несколько ярусов и перевозить их на короткие расстояния. Эти машины предназначены для оперативной перегрузки контейнеров на терминалах, в портах, железнодорожных узлах и даже промышленных площадках. Они универсальны и могут работать со всеми типами контейнеров, включая рефрижераторные, а также перегружать контейнеры на прицепы. Преимущество ричстакеров – высокая маневренность и скорость работы по сравнению, например, с мостовыми кранами.
Кран-манипулятор (контейнерный кран на шасси)
Кран-манипулятор – грузоподъемный кран стрелового типа, смонтированный на автомобильном шасси (грузовике). В контексте контейнеров часто используется для погрузки и разгрузки контейнеров малых размеров (например, 10-футовых) или других грузов на платформах. Кран-манипулятор способен самостоятельно загружать на свой автомобильный борт контейнер или разгружать с него, без привлечения внешнего подъемного оборудования. Его применяют для доставки одиночных контейнеров «до двери», выполнения монтажно-демонтажных работ, на стройках и т.д. По сути, это сочетание функций грузовика и крана: мобильность автотранспорта плюс возможность погрузки/выгрузки. В отличие от крупной портовой техники, кран-манипулятор компактнее и может работать в ограниченных городских условиях.
Контейнеровоз (судно)
Контейнеровоз – специализированное морское судно, предназначенное для перевозки контейнеров в больших количествах. Контейнеровозы имеют открытую палубу и несколько трюмов, оборудованных ячейками для установки контейнеров стандарта ISO. Вместимость измеряется в TEU – крупные современные суда могут перевозить 10–20 тысяч TEU и более за рейс. Контейнеры размещаются штабелями как внутри трюмов, так и на палубе, фиксируются специальными замками и промежуточными креплениями. Контейнеровозы позволяют эффективно перевозить грузы в унифицированных модулях, ускоряя погрузочно-разгрузочные работы в портах. Практически все контейнерные перевозки осуществляются с использованием таких судов, и они составляют основу мировой системы линейного судоходства.
Контейнерный прицеп (шасси, полуприцеп-контейнеровоз)
Полуприцеп-контейнеровоз – это специальный контейнерный прицеп (шасси) для автомобильной перевозки контейнеров. Представляет собой полуприцеп, передняя часть которого опирается на тягач. Рама полуприцепа оснащена фитинговыми упорами и замками под стандартные контейнеры (20′, 40′, 45′ и др.) – обычно это длинная платформа с необходимыми креплениями. Такой контейнеровоз-прицеп предназначен для транспортировки контейнеров по дорогам. Существуют модели шасси под один 40-футовый контейнер или два 20-футовых одновременно, а также раздвижные конструкции для разных длин. Использование контейнерных прицепов позволяет быстро доставлять контейнер с порта до склада получателя или наоборот, вписывая контейнерные перевозки в схему «от двери до двери».
Фитинговая платформа
Фитинговая платформа – специализированная железнодорожная платформа, оборудованная фиксаторами (фитинговыми упорами) для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Фактически, это несамоходная открытая платформа без бортов, на которой закрепляются стандартные контейнеры ISO. Термин происходит от англ. fitting (to fit – прилаживать) – то есть платформа с приспособлениями для крепления. Фитинговые платформы позволяют перевозить контейнеры по железной дороге, закрепляя их на время движения поезда. Размеры платформ соответствуют железнодорожным габаритам и могут принимать один 40-футовый контейнер или два 20-футовых. Фитинговый упор на платформе входит в замок контейнера, надежно фиксируя его на время движения.
Твистлок (Twistlock)
Твистлок – специальный поворотный замок для крепления контейнеров при штабелировании и креплении на транспорте. Представляет собой металлический фиксатор, который вставляется в стандартные угловые фитинги (отверстия) контейнера, а затем поворотом на 90° блокируется, соединяя контейнер с другим контейнером или с платформой контейнеровоза. Твистлоки используются в паре с фитинговыми упорами: упор входит в фитинг, а твистлок запирает соединение. Благодаря системе твистлоков контейнеры можно надежно скреплять между собой в вертикальные штабели на судне или на складе, а также крепить к палубе судна, железнодорожным платформах и шасси. Твистлоки являются ключевым элементом безопасной перевозки контейнеров.
Фитинги (угловые фитинги контейнера)
Фитинги контейнера – прочные угловые элементы конструкции контейнера, служащие для его подъема, крепления и стыковки. В каждом из восьми углов стандартного контейнера установлены стальные фитинговые узлы (угловые отливки с отверстиями). Эти фитинги позволяют кранам и погрузчикам захватывать контейнер (за счет вставки шпилек спредера или стрелового захвата), а также служат гнездами для крепежных замков (твистлоков). Угловые фитинги стандартизированы по размерам и расположению, что обеспечивает совместимость со всем перегрузочным оборудованием. При установке контейнера на транспорт или другой контейнер, именно через угловые фитинги происходит передача нагрузки и фиксация, гарантируя надежность и безопасность.
Гузнек (Gooseneck, гусек)
Гузнек (gooseneck tunnel, «гусек») – специальная выемка (углубление) в底 (днище) контейнера с фронтальной стороны, предназначенная для размещения седла контейнеровоза. Туннель gooseneck присутствует на 40-футовых и 45-футовых контейнерах (стандарта 40′ DC, 40′ HC, 45′ HC PW и др.). Когда такой контейнер устанавливается на контейнерное шасси gooseneck, передняя часть шасси (гусь) заходит в туннель, благодаря чему общая высота контейнера на прицепе снижается. Это важно для соблюдения дорожных габаритов по высоте. Проще говоря, «гусек» позволяет возить высокий контейнер на трейлере, не превышая ограничения по высоте: дышло прицепа заходит внутрь контейнера снизу, опуская контейнер ближе к раме прицепа.
Спредер (контейнерный захват)
Спредер – это специальное навесное грузозахватное устройство, предназначенное для автоматического захвата и подъема контейнеров. Спредер крепится к подъёмному механизму крана (портального, мостового, судового или к стреле ричстакера) и оснащен четырьмя захватными головками (штифтами), которые входят в угловые фитинги контейнера. После опускания спредера на контейнер и совмещения со фитингами, механизм поворачивает штифты, надежно фиксируя контейнер за углы – происходит замыкание на твистлоки. Далее кран может поднять контейнер. Спредеры бывают разных типов – полностью автоматические, полуавтоматические, телескопические (под разные длины контейнеров) и др. По сути, спредер – основное оборудование контейнерных кранов, обеспечивающее быструю и безопасную погрузку/разгрузку модулей.
Штабелер контейнерный
Контейнерный штабелер – общее название техники, предназначенной для штабелирования контейнеров (укладки друг на друга в несколько уровней) на терминале или складе. К ним относятся уже упомянутые ричстакеры, а также контейнерные погрузчики типа straddle carrier (портальные автоштабелеры) и гантри-краны на pneumоколесах (RTG). Контейнерный штабелер может охватывать контейнер сверху либо захватывать сбоку, поднимая его и перемещая в ячейку хранения. Например, Straddle Carrier – самоходная машина, которая накрывает контейнер “ногами” по бокам, подхватывает его и перевозит над землей, может ставить друг на друга в 2–3 яруса. Гусеничные или колесные мостовые краны (RTG, RMG) перемещаются над рядами контейнеров и штабелируют их до 5–8 ярусов в высоту. Таким образом, термин “контейнерный штабелер” охватывает различные механизмы, обеспечивающие вертикальное хранение контейнеров. (Примечание: этот термин употребляется в разговорной речи; точные названия техники – ричстакер, страддл-кэрриер, RTG-кран и т.д.)
Логистика контейнерных перевозок
FCL (Full Container Load)
FCL (полная загрузка контейнера) – способ отправки груза, при котором весь контейнер загружен товаром, предназначенным одному получателю (один отправитель – один получатель на контейнер). Проще говоря, это индивидуальный контейнер под одного клиента. В режим FCL грузоотправитель бронирует целый контейнер, даже если не полностью использует его объем. Такой метод выгоден при достаточном объеме груза, поскольку контейнер не нужно делить с чужими товарами, и логистика проще (нет консолидации/деконсолидации). В документах может указываться как Full Container Load или просто отмечаться, что партия идет отдельным контейнером.
LCL (Less than Container Load)
LCL (сборный груз, частичная загрузка контейнера) – способ контейнерной отправки, когда груз от одного отправителя занимает лишь часть контейнера, а оставшееся пространство заполняется товарами других отправителей. Такой сборный контейнер формируется на складе консолидации (CFS) экспедитором. Термин LCL расшифровывается как “Less than Container Load” – загрузка меньше контейнерной нормы. Каждому получателю принадлежит лишь определенная часть объема, а контейнер в целом следует до общего пункта назначения (как правило, до контейнерного терминала страны прибытия), где разбирается. LCL-перевозки выгодны, когда объем груза мал для отдельного контейнера. Отправитель платит только за свое место/вес, однако требуется дополнительная обработка (консолидация и деконсолидация).
Интермодальные перевозки (Intermodal)
Интермодальная перевозка – перевозка грузов в одной и той же грузовой единице (контейнере) с последовательным использованием нескольких видов транспорта (например, морского, железнодорожного, автомобильного), без перевалки содержимого. Ключевое свойство интермодальности – смена транспорта происходит без разгрузки/погрузки товара из контейнера. Контейнер перемещается как единое целое, что экономит время и обеспечивает сохранность груза. В интермодальных перевозках обычно участвуют как минимум два транспорта, при этом на каждый участок пути может заключаться свой контракт. Интермодальность стала возможна благодаря стандартизации контейнеров и совместимости оборудования – контейнер можно перегрузить с корабля на поезд или грузовик быстро и унифицированно.
Мультимодальные перевозки (Multimodal)
Мультимодальная перевозка – близкий по смыслу термин к интермодальной, означающий использование нескольких видов транспорта в одной перевозке, но, как правило, по единому сквозному договору. Если интермодальная подчеркивает физический аспект (груз в одном модуле, разные виды транспорта), то мультимодальная – организационный (один оператор или контракт покрывает всю цепочку). В мультимодальной схеме обычно один экспедитор или перевозчик отвечает за весь маршрут «от двери до двери», независимо от смены транспорта. Например, груз в контейнере едет автотранспортом до железнодорожной станции, поездом до порта, дальше морским судном, затем снова автотранспортом до получателя – и все это по одному договору с логистическим провайдером. Таким образом, интермодальная описывает технологию, а мультимодальная – организацию перевозки (хотя на практике терминология часто смешивается).
Pre-carriage (предварительная перевозка)
Pre-carriage (пре-карридж) – этап доставки груза до основного перевозчика. Проще говоря, это внутренняя перевозка от места отправления груза (завод, склад отправителя) до пункта, где груз будет погружен на основное транспортное средство международной перевозки (например, до порта отгрузки). Pre-carriage обычно является частью мультимодальной схемы. Например, автотранспортом груз везут со склада отправителя до морского порта отправления – этот участок называется Pre-carriage. Стоимость пре-карриджа может оплачиваться отдельно или включаться в общий тариф, в зависимости от условий сделки. В терминологии некоторые линии обозначают этот этап как “delivery to port”.
On-carriage (последующая перевозка)
On-carriage (он-карридж) – заключительный этап доставки груза после прибытия основного транспорта. Это доставка контейнера от порта прибытия (или другого узлового пункта) до конечного пункта назначения, указанного получателем. Например, если контейнер прибыл морем в порт назначения, а затем доставляется автомобильным транспортом до склада получателя, то автомобильная часть – это on-carriage. Данный термин используется в схемах door-to-door: основная магистральная перевозка – морская, железнодорожная или авиатранспорт, а on-carriage – “от порта до двери” конечного клиента. По сути, он-карридж – зеркальное понятие pre-carriage, только на стороне выгрузки. В документах иногда употребляются фразы вроде “to door”, “inland haulage” – они как раз про on-carriage.
Feeder (фидерное судно)
Фидер – вспомогательное судно небольшой вместимости, выполняющее местные перевозки контейнеров между малыми/средними портами и крупным узловым портом. Фидерные сервисы собирают контейнеры из региональных портов и доставляют их в главный порт (хаб) для дальнейшей погрузки на большие океанские контейнеровозы, либо развозят импортные контейнеры из хаба по портам региона. Таким образом, фидеры являются “питательной” сетью для магистральных морских линий, отсюда название (feeder – «кормилец, питатель»). Обычно фидерные суда имеют вместимость от нескольких сотен до нескольких тысяч TEU и могут заходить в порты с ограниченными глубинами и инфраструктурой, куда не могут зайти большие океанские контейнеровозы.
Демередж (Demurrage)
Демередж – штрафные выплаты за задержку контейнера под грузом свыше установленного бесплатного времени на терминале порта. Происходит от ситуации, когда контейнер прибыл в порт, выгружен с судна и ожидает вывоза, но получатель не забирает его вовремя. Порт и судоходная линия предоставляют несколько дней free time бесплатно, далее за каждый день хранения груженого контейнера на терминале взимается плата – demurrage. Фактически, демередж компенсирует портовые издержки за занимаемое место и стимулирует быструю обработку грузов. Аналогичный термин применяется и к судам: demurrage судна – плата за простой судна сверх оговоренного сталийного времени, но в контексте контейнеров под демереджем понимают именно плату за задержку контейнера на терминале до вывоза.
Детеншн (Detention)
Детеншн – плата (штраф) за сверхнормативное использование контейнера вне порта, т.е. за задержку его возврата порожним. После того как получатель вывез контейнер с терминала, ему предоставляется определенное бесплатное время для выгрузки и возвращения пустого контейнера линии. Если контейнер не возвращен вовремя в порт или на указанное депо, начинает начисляться detention. Таким образом, detentión покрывает время, в течение которого контейнер находится “на руках” у клиента сверх лимита. Это мотивирует быстрее освободить и вернуть оборудование перевозчику. Размер детеншна обычно рассчитывается за день и может увеличиваться по мере роста просрочки (например, первые 5 дней – одна ставка, далее повышенная ставка).
Storage (складской простой)
Storage – плата за хранение контейнера на портовом терминале сверх установленного периода. Этот термин часто употребляют как синоним демереджа, однако некоторые линии разделяют: demurrage – за задержку груженого контейнера до вывоза, storage – за хранение пустого контейнера или за нахождение контейнера в порту вообще (как местный портовый сбор). В любом случае, storage fee – это тариф за нахождение контейнера (с грузом или без) на территории контейнерной площадки после окончания льготного срока. Ставки storage устанавливает обычно сам порт или терминальный оператор и они также рассчитываются посуточно, часто по нарастающей шкале (чем дольше стоит – тем дороже каждый следующий день).
Free time (свободное время)
Free time – бесплатный период использования контейнера, предоставляемый линией или терминалом до начала начисления штрафов. Понятие free time применяется и к хранению на терминале, и к времени на вывоз/возврат контейнера. Например, линия может дать 5 дней free time в порту назначения, то есть в течение 5 дней после выгрузки судна демередж не начисляется. Также обычно дают определенное время на возвращение пустого контейнера (detention free days). Условия free time оговариваются в коносаменте или тарифах линии. Если клиент укладывается в эти сроки, дополнительных плат (demurrage/detention) не возникает. Таким образом, free time – важный параметр при планировании разгрузки и логистики, позволяющий избежать лишних затрат.
ETA / ETD
ETA (Estimated Time of Arrival) – расчетное время прибытия. Используется для обозначения предполагаемой даты и времени, когда судно (или другой транспорт) прибудет в порт назначения. Показатель ETA постоянно уточняется по мере рейса, исходя из фактической скорости, погоды и прочих условий.
ETD (Estimated Time of Departure) – расчетное время отправления. Означает планируемую дату/время выхода судна из порта отправления (или отправки груза с терминала). Термины ETA/ETD применяются не только в судоходстве, но и в авиа- и других перевозках, помогая участникам цепочки планировать операции (подвоз груза, встречу и т.д.). Эти времена являются оценочными и могут корректироваться – о чем линии информируют грузоотправителей и получателей через рассылки или трекинговые системы.
POL / POD
POL (Port of Loading) – порт погрузки, то есть порт, из которого груз (контейнер) отправляется на судне. Указывается в коносаменте как место отправления по морю.
POD (Port of Discharge) – порт выгрузки, то есть порт назначения, в котором контейнер будет выгружен с судна. Это не обязательно конечный пункт для груза, так как контейнер может далее следовать внутри страны, но это конечный морской порт по данному коносаменту. Зачастую POD называют также портом назначения в общем смысле. Эти термины важны при бронировании: фрахтовые ставки, транзитное время и условия часто зависят от конкретных POL–POD.
Door-to-Door (от двери до двери)
Перевозка “от двери до двери” – формат логистической услуги, при котором груз забирается у отправителя с его склада или предприятия и доставляется непосредственно на склад получателя, с полным покрытием всех этапов пути. В контейнерных перевозках “Door (Door)” означает, что фрахтовая ставка включает как пре-карридж, так и он-карридж – то есть доставку от двери отправителя до двери получателя, помимо собственно основного этапа. Например, Door/Door условия в коносаменте означают, что линия (или экспедитор) организует и несет ответственность за перевозку контейнера от места отправления, не ограничиваясь портами. Противоположностью является схема “CY/CY” или “Port/Port”, где ответственность линии только между портами, а клиент сам везет до/от двери. Условие door-to-door удобно клиенту, так как он получает комплексную услугу, но обычно дороже, чем отдельно организованные этапы.
Контейнерный терминал (CY)
Контейнерный терминал – специализированная зона в морском порту (или сухопутном трансп. узле), предназначенная для обработки, хранения и перевалки контейнеров. Часто обозначается аббревиатурой CY (Container Yard). На терминале происходят операции выгрузки контейнеров с прибывающих судов, хранения их до выдачи, погрузки на отходящие суда или на внутренний транспорт (авто/жд). Терминал оснащен крановым хозяйством, площадками для хранения, погрузчиками, системой учета контейнеров. Также терминалом может называться контейнерная площадка внутри страны (инланд-терминал или сухой порт), где осуществляется таможенное оформление и перегрузка на другие виды транспорта. В логистических документах часто фигурирует, например, “получить контейнер на CY такого-то порта”.
CFS (Container Freight Station)
CFS (станция сборных грузов) – склад контейнерных отправлений, где происходит консолидация и деконсолидация LCL-грузов. Термин Container Freight Station означает место, куда разные отправители привозят мелкие партии, там их объединяют в один контейнер для отправки (консолидация), либо наоборот – разбирают по индивидуальным партиям после прибытия (деконсолидация). CFS обычно расположен вблизи порта или на самом терминале и может находиться под таможенным контролем (для работы с импортными/экспортными партиями). Грузы на CFS обрабатываются экспедиторскими компаниями. В документах могут отдельно указываться сборы за услуги CFS. В отличие от CY, который оперирует целыми контейнерами, CFS работает с содержимым: здесь груз помещается или извлекается из контейнера.
Экспедитор (Freight Forwarder)
Экспедитор (логистический посредник) – компания или посредник, организующий перевозку груза от отправителя к получателю. В контейнерных перевозках экспедитор бронирует место у судоходных линий, занимается документами, координирует пре-карридж и он-карридж, таможенное оформление, консолидацию LCL и прочие услуги по необходимости. Фактически, экспедитор берёт на себя все хлопоты по доставке груза, выступая единым ответственным перед клиентом. Экспедиторы могут предоставлять мультимодальные сервисы «под ключ». В коносаменте экспедитор может фигурировать как агент или как отправитель/получатель по согласованию, но конечный грузополучатель – клиент. Таким образом, Freight Forwarder – это архитектор логистической цепочки, связывающий разные перевозки в единый маршрут и представляющий интересы грузовладельца в отношениях с перевозчиками.
Грузоотправитель (Shipper)
Отправитель груза (Shipper) – сторона, от имени которой отгружается товар. В контексте контейнерных перевозок shipper – это компания или лицо, фигурирующее в коносаменте как отправитель (Consignor), и отвечающее за загрузку груза в контейнер на начальном этапе. Отправитель может быть продавцом товара по торговому контракту. В документах Shipper указан с адресом и контактами, и именно от него исходит инструкция на перевозку. Обычно отправитель несет ответственность за правильность информации о грузе, его упаковку, маркировку, и зачастую занимается организацией пре-карриджа до порта. (Примечание: иногда экспедитор может выступать номинальным shipper’ом в коносаменте, если он отправляет от своего имени по запросу фактического грузовладельца).
Грузополучатель (Consignee)
Получатель груза (Consignee) – сторона, имеющая право получения груза в пункте назначения. Указывается в коносаменте как Consignee, обычно это покупатель товара или его представитель. При прибытии контейнера в порт назначения перевозчик или агент уведомляет получателя о готовности груза к выдаче. Только консигнатар, указанный в коносаменте (либо его уполномоченное лицо, либо владелец ордерного коносамента по индоссаменту), имеет право распоряжаться грузом. Consignee отвечает за прохождение импортного таможенного оформления, оплату необходимых сборов (фрахта, демереджа и т.д., если это возложено на получателя), а также за организацию вывоза контейнера из порта и последующего возврата. Проще: грузополучатель – конечный адресат, кому предназначен товар.
Перевозчик (Carrier)
Перевозчик (Carrier) – организация, осуществляющая транспортировку груза. В морских контейнерных перевозках перевозчиком обычно является судоходная линия или фрахтователь судна, выдающий коносамент и отвечающий за доставку контейнера морем. Однако термин «Carrier» может включать и других участников, если говорить о мультимодальной цепи: например, железная дорога, автотранспортная компания – все они перевозчики на своем плече. В документах (коносаменте, договоре) Carrier – та сторона, которая заключила договор перевозки с отправителем и несет ответственность за груз в период перевозки. Перевозчик может использовать собственные или арендованные транспортные средства для выполнения обязательств. Например, Ocean Carrier – морской перевозчик (лайнер), Inland Carrier – внутренний (наземный) перевозчик, и т.д. Перевозчик действует на основании договора фрахтования или коносамента.
Бронирование (Booking)
Букинг (Booking) – процесс резервирования места для груза на определенном рейсе (судне) или в контейнере. Когда отправитель собирается отправить груз, он делает booking через судоходную линию или экспедитора – по сути, запрашивает контейнер и место на судне под свою отправку. При подтверждении букинга перевозчик выдает номер букинга (Booking Reference) и указывает детали: какой тип и количество контейнеров предоставляется, дедлайн доставки контейнера в порт (cut-off), название судна и рейса, график и т.д. Букировка может быть на целый контейнер (FCL) или на место в сборном контейнере (LCL). Фактически, booking – это заявка на перевозку и обязательство перевозчика принять груз на определенных условиях. После выполнения перевозки данные booking переносятся в коносамент.
Чартер (Charter)
Чартер – договор фрахтования судна или его части на определенных условиях. В контейнерной отрасли термин charter чаще применяется к аренде судов (когда одна линия нанимает у судовладельца судно, чтобы выполнять свои сервисы) либо к перевозкам вне линейных сервисов. Классический морской чартер – контракт между судовладельцем и фрахтователем, где оговаривается, что судно предоставляется для перевозки груза в течение рейса (рейсовый чартер) или на время (тайм-чартер). Например, если требуется перевезти проектный груз в контейнерах по нестандартному маршруту, можно законтрактовать судно целиком под этот рейс – это будет рейсовый чартер. В линейных перевозках экспедиторы иногда фрахтуют целые дополнительные суда (индьюсмент) на пиковый сезон или для спецзадач. Также термином charterer (фрахтователь) может называться линейная компания, которая оперирует арендованным у владельца судном.
Тайм-чартер (Time Charter)
Тайм-чартер – форма договора, по которому судовладелец предоставляет судно фрахтователю во временное пользование на определенный срок. При тайм-чартере судно остается под командованием экипажа судовладельца, но коммерческое управление (куда плавать, что перевозить) переходит к фрахтователю на оговоренный период. Фрахтователь платит владельцу суточную ставку найма и берет на себя операционные расходы, такие как топливо, портовые сборы. В контейнерном бизнесе тайм-чартеры очень распространены: многие линии не владеют всеми своими судами, а берут в тайм-чартер у независимых владельцев. Это позволяет гибко наращивать или сокращать флот под спрос. Условия тайм-чартера детально прописывают права/обязанности: например, кто оплачивает судовой экипаж (обычно владелец), ремонты, страховку, какие ограничения по торговым зонам и т.д. По окончании срока судно возвращается владельцу.
Фрахт (Freight)
Фрахт – плата за перевозку груза. В контейнерных перевозках под фрахтом понимают чаще всего ставку за морскую перевозку контейнера от порта до порта. Термин ocean freight означает морской фрахт. Фрахт может выражаться в валюте за единицу (например, USD за контейнер 20′) и зависит от направления, рынка и пр. Помимо основного ставки фрахта, в окончательную стоимость перевозки входят различные надбавки и сборы. В широком смысле слово “фрахт” обозначает оплату за услуги перевозки любым транспортом, а также сам договор перевозки. Например, говорят “ставки фрахта выросли” – то есть подорожала перевозка. Оплата фрахта может быть условлена базисом сделки: Prepaid – оплачивается отправителем авансом, Collect – оплачивается получателем в порту прибытия.
BAF (Bunker Adjustment Factor)
BAF (топливная надбавка) – надбавка к ставке фрахта, предназначенная для покрытия колебаний стоимости бункерного топлива. Поскольку цены на судовое топливо (бункер) могут значительно меняться, судоходные линии вводят BAF как отдельный тарифный элемент, пересматриваемый регулярно. BAF рассчитывается в проценте от базового фрахта или в денежных единицах на контейнер, исходя из средней цены топлива за определенный период. При росте цен на нефть BAF увеличивается, при снижении – уменьшается. Это позволяет линиям частично компенсировать расходы на топливо без постоянного изменения базовых ставок. Для клиента BAF выглядит как отдельная строка в расчете стоимости перевозки. Например, “Ocean Freight 1000 USD + BAF 150 USD”.
CAF (Currency Adjustment Factor)
CAF (валютная надбавка) – корректировочная надбавка к фрахту, вводимая для учета колебаний обменных курсов валют. Особенно актуальна, когда фрахт номинирован в одной валюте (например, USD), а значимые расходы линии – в другой (например, EUR или местной). Если курс меняется, фактическая стоимость услуг для линии может возрасти или снизиться. Поэтому CAF используется как механизм индексации: величина надбавки (% от фрахта) периодически пересматривается в зависимости от изменений курсов валют. Например, если доллар ослаб к евро, линия может добавить положительный CAF для компенсирования разницы. Как и BAF, эта надбавка делает ценообразование более гибким. В расчете стоимости она фигурирует отдельной строкой – обычно как процент от ставки фрахта.
PSS (Peak Season Surcharge)
PSS (сезонная надбавка) – надбавка за пиковый сезон. Вводится перевозчиками в периоды повышенного спроса на перевозки (например, перед праздниками, в третьем квартале года для морских перевозок из Азии), когда спрос существенно превышает предложение мест на судах. Peak Season Surcharge позволяет частично регулировать спрос и компенсировать дополнительные расходы линии в пиковый период. Эта надбавка, как правило, объявляется заранее и действует ограниченное время (несколько недель или месяцев). Размер PSS может быть фиксированной суммой на контейнер (например, 300 USD/FEU) и часто варьируется по направлениям. После завершения высокосезонного периода надбавка отменяется. Для грузоотправителей PSS означает временное увеличение стоимости фрахта, которое следует учитывать при планировании перевозок.
Congestion Surcharge
Congestion Surcharge (надбавка за заторы в порту) – дополнительный сбор, взимаемый перевозчиком для компенсации затрат и потерь времени, связанных с перегрузкой (конгестией) портов. Если порт назначения испытывает серьезные задержки (очереди на вход судов, медленная обработка, нехватка места для контейнеров), линия может ввести временную надбавку Congestion Fee для грузов, направляемых в этот порт. Это покрывает, например, расходы на ожидание судна, перерасход топлива, возможное отклонение на другой порт и последующую доставку и т.п. Размер надбавки обычно объявляется в фиксированной сумме на TEU или контейнер. Конгестионные сборы снимаются, когда ситуация в порту нормализуется. Аналогично могут вводиться надбавки PCS (Port Congestion Surcharge) – по сути то же самое под другим названием.
Таможенное оформление (очистка)
Таможенное оформление (таможенная очистка) – совокупность процедур и операций, необходимых для легального перемещения товаров через границу. Включает декларирование грузов, предоставление в таможню необходимых документов (декларации, инвойсы, packing list, разрешительные сертификаты), уплату таможенных пошлин, НДС и других платежей, прохождение контроля. Результатом таможенного оформления является выпуск товара в заданный таможенный режим (например, импорт для свободного обращения, экспорт, транзит и т.п.). Проще говоря, это процесс легализации ввоза или вывоза груза через границу. В отношении импорта также употребляется слово “растаможка”, а экспорта – “затаможка”. Оформление может осуществляться собственником груза самостоятельно либо через таможенного брокера. Без успешного таможенного оформления груз не может покинуть погранзону (в случае импорта) или покинуть страну (в случае экспорта).
Таможенный брокер (представитель)
Таможенный брокер – аккредитованное лицо (организация), которое оказывает услуги по таможенному оформлению от имени клиента. Брокер действует как посредник между участником ВЭД (импортером/экспортером) и таможенными органами. Клиент доверяет брокеру подготовку и подачу таможенной декларации, расчёт и оплату платежей, взаимодействие с инспекторами, решение вопросов досмотра груза и т.д. За свои услуги брокер взимает плату (фиксированную или в виде процента от таможенной стоимости). Преимуществом работы через брокера является то, что оформление ведут профессионалы, знающие актуальные правила, коды ТН ВЭД, льготы и подводные камни. В некоторых странах термин таможенный представитель официально заменяет “брокер”. Использование брокера особенно удобно для компаний, которые редко занимаются ВЭД и не держат в штате собственных специалистов по таможне.
Таможенная декларация
Таможенная декларация – официальный документ, содержащий сведения о перемещаемых товарах, необходимые для таможенного контроля и начисления платежей. В декларации указываются отправитель, получатель, описание товара, его стоимость, код ТН ВЭД, страна происхождения, вес, количество мест, таможенный режим, расчет пошлин и т.д. Исторически в России импортная декларация называлась ГТД (грузовая таможенная декларация), сейчас терминология ЕАЭС – ДТ (декларация на товары). Декларация подается электронно через специальное программное обеспечение или через брокера. После проверки декларации таможней и уплаты всех платежей выносится решение о выпуске – товар считается оформленным. При экспорте также заполняется декларация, но без начисления пошлин (чаще экспорт беспошлинный, за редким исключением). Правильное заполнение декларации – ключевой этап таможенного оформления, ошибки могут привести к задержкам или штрафам.
Коносамент (Bill of Lading, B/L)
Коносамент (Bill of Lading) – основной транспортный документ в морской контейнерной перевозке, выполняющий три функции: 1) доказательство приема груза перевозчиком к отправке, 2) товарораспорядительный документ (при ордерном или предъявительском коносаменте дает право распоряжаться товаром), 3) свидетельство заключения договора морской перевозки и содержащий его условия. Коносамент содержит информацию о грузоотправителе, получателе, перевозчике, портах погрузки/выгрузки, описании груза (количество мест, вес, описание), номерах контейнеров и пломб, фрахте и пр. Существуют именной коносамент (consigned to a named party), ордерный (to order – по приказу, требует индоссамента для передачи прав) и коносамент на предъявителя. Для получения груза в порту назначения получатель должен предоставить оригинал коносамента (если он не телеграфный). В наши дни широкое распространение также получил Sea Waybill (морская накладная) – упрощенный документ без товарораспорядительной функции, когда не нужна передача права собственности по бумаге.
Манифест (грузовой манифест)
Манифест – сводный список всех грузовых мест (контейнеров) и коносаментов на судне, предназначенных к выгрузке в данном порту. Грузовой манифест составляется перевозчиком и подается в таможню порта прибытия. В манифесте перечислены: название судна и рейса, порт отправления, перечень коносаментов (их номера), по каждому – наименование груза, количество, вес, контейнеры, отправители и получатели. Манифест служит контролем для таможенных и портовых властей: проверяется, что все прибывшие грузы оформлены и будут декларированы получателями. Также на основе манифеста портовые стивидоры планируют выгрузку. После выгрузки на его основании формируются импортные манифесты для таможни с указанием фактически прибывших мест. Фактически манифест – это реестр всей накладной информации по грузам рейса, необходимый для официальной отчетности и контроля.
Packing list (спецификация, упаковочный лист)
Packing List (упаковочный лист) – документ, дополняющий коммерческий инвойс, в котором подробно перечислено содержимое грузовых мест. В packing list указывают, какие товары и в каком количестве находятся в каждой упаковочной единице (палете, ящике, контейнере). Например: коробка №1 – 100 шт детали A, коробка №2 – 50 шт детали B и т.д. Этот документ облегчает идентификацию груза при таможенном досмотре и при приемке на складе получателя. В контейнерных перевозках упаковочный лист часто составляется на контейнер: перечисляется, что внутри данного контейнера. Таможня зачастую требует packing list для проверки соответствия заявленного товара фактическому. Также по нему удобно проверять целостность поставки (сверять количество мест, ассортимент). Спецификация – близкий по смыслу документ, детализирующий состав поставки, часто объединяется с понятием упаковочного листа.
Сертификат происхождения (Certificate of Origin)
Сертификат происхождения – официальный документ, подтверждающий страну происхождения товара. Выдается уполномоченным органом в стране экспортера (например, Торгово-промышленной палатой) и используется при таможенном оформлении импорта для применения тарифных льгот или выполнения требований импорта. В сертификате указывается производитель, описание товара, страна производства и печать/подпись органа. Некоторые страны предоставляют сниженные пошлины для товаров из определенных стран по соглашениям о свободной торговле – для этого на таможне требуется сертификат происхождения формы A, CT-1 или иной, согласно договору. Также сертификаты происхождения обязательны для некоторых категорий товаров по нетарифным требованиям (например, подтверждение не из санкционной страны и т.п.). Для контейнерных грузов сертификат оформляется на партию товара, которая может отправляться одним или несколькими контейнерами.
Carnet TIR (книжка МДП)
Carnet TIR (карнет МДП) – международный таможенный документ, применяемый для перевозки грузов по системе Таможенной конвенции МДП (TIR). Представляет собой многостраничную книжку, которая сопровождает грузовой автомобиль или контейнер при транзите через границы нескольких государств без перевыгрузки. Карнет ТИР даёт право перевозить груз в опломбированном контейнере через границы, проходя таможни транзитом с упрощением формальностей. На каждой границе отрывается соответствующий лист, отметки вносятся в оставшиеся листы. Система TIR позволяет не платить пошлины и налоги в транзитных странах – вместо этого действует международное гарантирование (ассоциации IRU). Контейнеры, перевозимые под пломбой TIR, должны иметь допуск к перевозкам МДП (соответствовать требованиям герметичности и запираемости). Карнеты выдаются национальными гарантийными объединениями, обычно ассоциациями перевозчиков. В современное время TIR дополняется электронной системой e-TIR, но книжки все еще применяются.